La línia Llobregat-Anoia és un conjunt de línies ferroviàries
d'ample de via mètric gestionades per Ferrocarrils de la
Generalitat de Catalunya (FGC) que actualment uneixen amb
serveis de viatgers les poblacions de Barcelona amb Manresa i
Igualada a través de Martorell. També cal destacar el transport
de mercaderies a la línia, amb ramals a Sallent, Súria, el Port
de Barcelona i les factories Seat i Inovyn (Solvay) a Martorell.
Els orígens de la línia Llobregat-Anoia es remunten al segle
XIX, però per comprendre la seva història cal conèixer les
circumstàncies que en van permetre la creació. La primera línia,
el Tranvía o Ferrocarril Económico de Manresa a Berga (F.C. de
Manresa a Berga i Guardiola), fou la primera línia de via
estreta construïda a Catalunya, l’any 1885. El seu origen vingué
donat pel procés d’industrialització que des de mitjan segle XIX
es desplegava al llarg del Llobregat, ja que el desenvolupament
de les colònies tèxtils allí establertes era impensable sense
una bona xarxa de comunicacions. Més endavant el creixement de
la mineria a la comarca del Berguedà determinaria l’ampliació
del ferrocarril fins a Guardiola, on també enllaçaria amb el
petit ferrocarril que Asland construiria per transportar el
ciment produït a la fàbrica del Clot del Moro.
La segona
línia, el Ferrocarril Central Catalán (F.C. d’Igualada a
Martorell) es va construir per comunicar les indústries
igualadines amb la resta del país mitjançant l’enllaç amb els
ferrocarrils de via ampla a l’estació de Martorell. Encara que
els primers projectes daten del 1852 no seria fins quatre
dècades més tard (1892) que la industriosa capital de l’Anoia
veuria el primer tren que li permetria sortir de la situació en
què es trobava a causa de la inexistència d’un bon sistema de
transports.
El tercer ferrocarril, el Camino de Hierro del
Nordeste de España (F.C. de Barcelona a Martorell) es va
inaugurar (1912) com una línia suburbana, però molt aviat
assoliria un caràcter regional en produir-se la seva unió amb el
F.C. Martorell-Igualada, ja que constituiren la comunicació
directe entre unes comarques estretament lligades en el camp
econòmic i social.
La dispersió d’esforços que representava
l’existència de tres sistemes diferents d’explotació als
ferrocarrils de via estreta a la Vall del Llobregat, va
determinar que s’iniciessin que s’iniciessin les gestions per
unir-los sota una sola autoritat. Això no s’aconseguiria fins
que el 14 de juliol del 1919 es va constituir la Compañía
General de Ferrocarriles Catalanes, la qual poc després
assumiria l’explotació i construiria la línia de Martorell a
Manresa, que seria a partir de llavors el nexe d’unió de la
xarxa. A partir d’aquell moment, l’existència dels Ferrocarrils
Catalans va seguir en certa manera els avatars de la societat
catalana i es poden contemplar diverses etapes com la de màxima
expansió els anys 1920-30, en la qual es va posar en servei el
ramal de Manresa a Súria (1924) i el nou tram soterrat fins a la
plaça Espanya de Barcelona (1926) amb el qual també
s’electrificava la línia fins a Sant Boi. Malauradament, aquesta
etapa d’esplendor es va veure trencada per la greu recessió
econòmica i per l’esclat de la Guerra Civil. Després d’una
experiència col·lectivista, en acabar la guerra el panorama que
oferien les línies era desolador ja que tant el material com les
instal·lacions amb prou feines podien prestar servei. La lenta
reconstrucció va topar amb els inconvenients de la llarga
postguerra, durant la qual es va obligar al ferrocarril a
assumir un tràfic per al qual no estava preparat. No seria fins
a finals dels anys cinquanta quan es va iniciar una tímida
modernització amb la introducció de les primeres unitats dièsel,
però seria necessari esperar fins al Pla de Modernització (1963)
per començar una renovació a fons de la xarxa. D’aquesta època
en daten les electrificacions dels trams Sant Boi-Pallejà
(1961), Pallejà-Martorell (1968) i Martorell-Monistrol (1971),
amb la conseqüent compra de trens elèctrics i la millora del
servei en aquestes poblacions.
A partir de la dècada dels
anys setanta la situació financera de la companyia era cada
vegada més deficitària, la qual cosa va motivar finalment que
l’Estat, a través de FEVE assumís l’explotació el 1976. En
virtut de la política aleshores vigent, és a dir tancament de
totes les línies deficitàries, el Govern Central intentà
clausurar la major part de la xarxa (el F.C. Manresa-Guardiola
ja havia tancat entre 1972 i 1973) però afortunadament en
reinstaurar-se la Generalitat de Catalunya aquesta es féu
càrrec, a través de la Conselleria de Política Territorial i
Obres Públiques, de totes les línies en servei dels Ferrocarrils
Catalans.
El 5 de setembre de 1979 es crea l’entitat
Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, que molt aviat va
començar un ambiciós programa de modernització, que incloïa no
només la renovació de la pràctica totalitat del material i les
instal·lacions, sinó fins i tot la construcció de noves línies
per substituir altres traçats ja obsolets. Així doncs, dels anys
vuitanta daten les noves línies de Santpedor-Sallent (7,6 km),
Sant Boi-Port de Barcelona (12 km), el soterrament de la línia
en els trams Sant Josep-Cornellà (5,2 km) i Sant Josep-Plaça
Espanya (4,5 km), l’electrificació de la línia entre Monistrol i
Manresa i la obertura del baixador soterrat de
Manresa-Viladordis. També en aquesta època es van renovar els
trens existents, mitjançant la remodelació dels que estaven en
millor estat (tant elèctrics com dièsel) i la compra de nous
trens elèctrics de la sèrie 211. Els anys noranta es van iniciar
els desdoblaments de via (entre Ildefons Cerdà i Molí Nou ja
estava desdoblada) primer en un tram entre Santa Coloma de
Cervelló i de Sant Vicenç dels Horts, per a continuació fer la
doble via entre Sant Vicenç dels Horts i Quatre Camins. El 1996
s’aplicà un codi numèric a les línies de la xarxa per tal de
denominar serveis concrets i s’iniciava també un modest Metro
del Baix Llobregat. El 1997 es dedoblava el tram entre Plaça
Espanya i Ildefons Cerdà, eliminant-se el principal obstacle per
a l'augment del servei. A més, també es posava en servei
l'estació de Magòria-La Campana.
L’any 1999 es va
electrificar el ramal de Martorell a Igualada i van entrar en
servei els trens de la sèrie 213, retirant-se de la circulació
comercial regular els darrers trens de viatgers dièsel. L’any
2000 es construïa una variant en doble via entre Sant Boi i
Santa Coloma de Cervelló, que incloïa 3 noves estacions, de
manera que hi havia doble via des de Barcelona fins a Quatre
Camins. El 2001 es posava en servei l’estació subterrània de
Sant Andreu de la Barca i un nou tram de doble via. Un any més
tard, s’obria la nova estació de El Palau i el 2003 entrava en
funcionament l’intercanviador de Quatre Camins. L’any 2005 es
finalitzava la variant de traçat en doble via de la línia entre
Martorell-Vila i Martorell-Enllaç per tal de permetre el pas de
la línia d’alta velocitat. També l'octubre de 2005 entrava en
funcionament el telefèric entre Olesa de Montserrat i
Esparreguera. L’estiu de 2006 s’ha finalitzat la doble via entre
El Palau i Martorell-Vila, que ha comportat un augment de la
freqüència de pas dels trens per Martorell. El 13 de maig de
2007 es posava en servei la nova estació d'Europa | Fira a
L'Hospitalet de Llobregat i el 21 de maig del mateix any
l'estació de Martorell-Central, que permet un intercanvi directe
amb els trens de renfe Rodalies. El mes d'octubre entrava en
funcionament la variant subterrània de Pallejà, que inclou una
nova estació, i els nous apartadors de Capellades i Vilanova del
Camí. El gener de 2008 circulava el primer tren de mercaderies
entre la Seat de Martorell i el Port de Barcelona. Un pas
important a la línia es va produir el 9 de febrer de 2008, quan
van entrar en funcionament els anomenats metros comarcals.
D'aquesta manera, a partir d'aleshores hi havia un tren cada 5
minuts de Martorell a Barcelona i un cada 20 minuts als ramals
de Manresa i Igualada en hora punta. Finalment, el maig de 2008
es finalitzava la doble via entre Martorell-Enllaç i Olesa,
culminant el desdoblament des de Barcelona fins a la població
del Baix Llobregat Nord. El 2012, arran de la difícil situació
econòmica que atravessava el país, es tancava el telefèric
d'Olesa a Esparreguera i el juliol es reestructuraven tots els
serveis a la xarxa, reduint freqüències però recuperant alguns
trens semidirectes entre Barcelona, Manresa i Igualada
mitjançant les línies R50 i R60.
Totes aquestes actuacions i
les que es preveu executar en un futur han permès que la línia
Llobregat-Anoia s’hagi convertit en una eficient xarxa de
transports a nivell regional. |
